El següent missatge descriu un sistema d’encesa capacitiu de descàrrega capacitiva de 12V senzill però millorat que obté la seva tensió de funcionament de la bateria en lloc de l’alternador per generar les espurnes enceses.

Com que funciona independentment de la tensió de l'alternador, sense dependre del senyal de la bobina de captació, és capaç de funcionar de manera més eficient i coherent, permetent una conducció molt més suau del vehicle fins i tot a velocitats més baixes.

Poseu-vos en contacte amb Breaker Vs CDI

Una unitat d’encès de descàrrega capacitiva també anomenada unitat CDI és l’alternativa moderna per als antics interruptors de contacte, que eren bastant bruts amb les seves funcions i fiabilitat.

“avantatges i desavantatges de la nanotecnologia ”

El CDI modern és una versió electrònica de l’interruptor de contacte que utilitza peces electròniques sofisticades per generar l’arc necessari a través dels terminals de les bugies.

El concepte no és gens complicat, la secció de l’alternador proporciona el corrent requerit de 100 a 200 V CA al circuit CDI, on la tensió s’emmagatzema i descarrega intermitentment un condensador d’alta tensió a través d’uns quants díodes rectificadors.

Aquestes ràfegues descàrregues d’alta tensió es descarreguen al bobinatge primari d’una bobina d’encesa on augmenta adequadament fins a molts milers de volts per adquirir l’arc requerit, que en última instància funciona com les espurnes que s’encenen a través dels contactes de les bugies connectades.

Ja he comentat el bàsic circuit electrònic CDI en una de les meves publicacions anteriors, tot i que el circuit és extremadament versàtil, depèn i obté la seva tensió de funcionament de l'alternador. Com que la tensió de l'alternador depèn de les velocitats del motor, les tensions generades tendeixen a afectar-se amb velocitats variables.

A velocitats més altes, funciona bé, però a velocitats més baixes, la tensió de l’alternador també baixa, cosa que provoca una espurna inconsistent que obliga l’alternador i el motor a tartamudejar.

Aquesta incoherència afecta en última instància el funcionament del CDI i tot el sistema comença a dificultar-se, de vegades fins i tot fent que el motor s'aturi.

El circuit d’un circuit d’encesa capacitiu de descàrrega millorada que es discuteix aquí elimina l’ús de la tensió de l’alternador per al seu funcionament, en canvi utilitza la tensió de la bateria per generar les accions necessàries.

El concepte de circuit

Es pot entendre tot el concepte d’aquest CDI electrònic estudiant el diagrama de circuits que es mostra a continuació:

Els díodes, el SCR i els components associats formen un circuit CDI estàndard.

L’alta tensió d’uns 200V que cal alimentar al circuit anterior es genera a través d’un transformador normal descendent connectat a l’inrevés.

L’enrotllament secundari del transformador esdevé ara el principal i viceversa.

El bobinatge primari de baixa tensió s’alimenta amb corrent continu pulsat d’alta intensitat generat per un circuit IC555 estàndard mitjançant un transistor de potència.

Aquesta tensió polsant augmenta fins als 200V necessaris i es converteix en la tensió de funcionament del circuit CDI connectat.

El circuit CDI converteix aquest 200V en ràfegues d’alt corrent per alimentar el bobinatge d’entrada de la bobina d’encesa.

Aquestes ràfegues ràpides de corrent elevat s’amplifiquen fins a molts milers de volts mitjançant la bobina d’encesa i, finalment, s’alimenten a la bugia connectada per obtenir l’arc requerit i iniciar l’encesa del vehicle.

Com es pot veure, la tensió d'entrada s'adquireix a partir d'una font de 12 V CC que en realitat és la bateria del vehicle.

“Circuit de sumador complet de 4 bits ”

A causa d'això, les espurnes generades són molt constants sense interrupcions, proporcionant al vehicle un subministrament constant de les espurnes d'encesa necessàries, independentment de la situació del vehicle.

L'espurna constant també fa que el consum de combustible sigui eficient, fa que el motor sigui menys propens al desgast i millori el quilometratge general del vehicle.

Utilitzeu una resistència de 1K a la base del TIP122 ...... es mostra incorrectament 100 ohm

Sincronització amb RPM de rodes

Si voleu que el circuit anterior sigui activat per l’alternador de manera que la combustió sigui idealment eficient i sincronitzada amb els RPM de la roda, el disseny anterior es pot modificar de la següent manera:

S'utilitza una resistència de 1K a la base de TIP122 ...... ja que es mostren incorrectament 100 ohm.

La configuració anterior es pot modificar com es mostra al diagrama següent, que sembla ser la forma més adequada d'implementar el circuit CDI millorat proposat per a totes les 2 i 3 rodes.

Com funciona

Com sabem, el pin de restabliment núm. 4 de l'IC 555 requereix un potencial positiu per permetre el funcionament normal de l'IC 555 com a estable o tan monoestable. Si el pin # 4 no s’associa amb la línia positiva, l’IC queda inactiu i inactiu.

Aquí es pot veure el pin # 4 de l’IC connectat amb la tensió de l’alternador. Aquest voltatge pot ser de qualsevol nivell des de l’alternador, no importa, ja que està estabilitzat adequadament per la resistència de 33 k i el següent díode zener, xarxa de condensadors.

L’alternador generarà polsos de cicle positius i negatius, en resposta a cada rotació de la roda del vehicle.

L'impuls positiu es convertirà en una alimentació positiva de 12 V al pin # 4 que farà que el circuit s'iniciï i es mantingui activat durant tot el cicle de durada de l'impuls positiu de la forma d'ona.

Durant aquests períodes, l'IC 555 funcionarà i dispararà el SCR nombre múltiple si es produeix en breus estalls, provocant que l'encesa es dispari amb major eficiència i durant un període de temps sostingut durant l'angle de tret de la combustió i del pistó.

Això també permetrà que el CDI funcioni en tàndem amb la rotació de la roda generant una combustió del motor idealment sincronitzada i amb una eficiència òptima.